Ada lebih dari 60 kapal kontainer penuh kargo impor terjebak di lepas pantai Los Angeles dan Long Beach, Amerika Serikat,  tetapi ada lebih dari dua kali lipat — 154  kapal— menunggu untuk memuat kargo ekspor dari Shanghai dan Ningbo di Cina, menurut eeSea, sebuah perusahaan yang menganalisis jadwal operator.

Baca Juga:
Sektor Transportasi dan Pergudangan Tumbuh Tertinggi Sebesar 21,27 Persen pada Triwulan II-2022

Jumlah kapal kontainer yang berlabuh di Shanghai dan Ningbo telah melonjak selama beberapa pekan terakhir. Sekarang ada 242 kapal kontainer yang menunggu untuk berlabuh di seluruh negeri.

Entah itu karena volume ekspor yang besar, Topan Chanthu atau COVID, meningkatnya kemacetan di China adalah kartu liar lainnya untuk perdagangan trans-Pasifik.

Baca Juga:
260 Kontainer dari Kapal Maersk Eindhoven Nyemplung ke Laut, 65 Lainnya Rusak, Gegara Mati Mesin 3-4 Menit di Tengah Cuaca Buruk

Kemacetan di pelabuhan-pelabuhan China yang memperlambat arus ekspor adalah berita buruk bagi para importir AS, tetapi untuk sementara hal itu dapat mengurangi tekanan pada pelabuhan-pelabuhan Los Angeles dan Long Beach.

Ketika operasi di pelabuhan China Yantian sangat dibatasi oleh wabah COVID pada bulan Juni, kapal yang berlabuh di Teluk San Pedro California menurun. Masalah bagi pelabuhan California adalah penangguhan  sementara segera diikuti oleh lonjakan kargo yang tertunda.

Baca Juga:
MV Kabul Kapal Kontainer Iran Disita India

“Iblis dalam hal-hal ini adalah efek whiplash,” Simon Sundboell, pendiri eeSea, mengatakan kepada American Shipper. “Apa yang Anda inginkan adalah stabilitas yang lebih, bukan ayunan ini, dan saya pikir apa yang ditakuti semua orang adalah bahwa ayunan itu akan menjadi lebih tidak stabil. Ketika sistem sudah sehebat ini, semua kejadian tak terduga ini bisa menjadi faktor penyebab kemacetan.”

Ships follow the money

Pemicu utama kemacetan di kedua sisi Samudra Pasifik: Kapasitas sisi darat (terminal, truk, kereta api, pergudangan) terbatas, serta kapasitas kapal jalur perdagangan laut tunggal sangat fleksibel.

Sementara jumlah kapal di dunia terbatas, operator dapat memindahkan kapal ke mana pun mereka menghasilkan uang paling banyak. Dan trans-Pasifik sekarang menjadi perdagangan yang sangat menguntungkan: Harga spot termasuk premi dapat mencapai $20.000 per unit setara empat puluh kaki (FEU).

“Aset [kapal] ini sangat mobile,” kata Sundboell. “Apa yang terjadi sekarang adalah kebalikan dari apa yang mengganggu industri selama 20 tahun terakhir. Lima tahun lalu, orang-orang bertanya: Bagaimana tarif trans-Pasifik bisa turun dari $2.000 menjadi $1.500 [per FEU] dalam waktu hanya enam hari? Itu karena Anda bisa mengambil kapal dari satu tempat dan berlayar ke tempat lain, dan tiba-tiba ada lebih banyak kapal dan perang harga dan tarif turun.

“Sekarang kita melihat yang sebaliknya,” katanya. Ketika operator kapal menumpuk lebih banyak kapasitas ke trans-Pasifik, kemacetan meningkat, penundaan meningkat, insentif bagi pengirim untuk membayar premi didukung, dan tarif all-in tetap pada rekor tertinggi.

Menurut eeSea, jumlah layanan Far East-West Coast telah melonjak dari 48 pada Januari menjadi 67 pada bulan ini. Sebaliknya, jumlah layanan di jalur ini tahun lalu cukup stabil, di 42-46.

Data untuk Oktober-Desember 2021 berdasarkan jadwal saat ini. Bagan:  American Shipper berdasarkan data dari eeSea

Selain itu, kapal-kapal ditarik dari perdagangan lain untuk berfungsi sebagai “pemuatan ekstra” (kapal yang melakukan pelayaran satu kali).

 Dalam beberapa kasus, beberapa kapal ad hoc melakukan beberapa perjalanan pulang pergi — gabungan antara pemuat ekstra dan layanan terjadwal.

“Kami pasti melihat kapal induk menarik kapal dari Asia-Timur Tengah dan Asia-Afrika dan memasukkan mereka ke dalam perdagangan trans-Pasifik,” kata Sundboell.

“Apakah itu untuk satu perjalanan pulang pergi sebagai pemuat tambahan atau apakah itu menjadi semipermanen, saya bahkan tidak berpikir operator tahu diri mereka sekarang. Mereka hanya bermain pasar dan jika lebih masuk akal secara ekonomi untuk mengambil kapal dari Timur Tengah dan meletakkannya di trans-Pasifik, mereka akan melakukannya, apakah itu untuk satu bulan, tiga bulan atau enam bulan — yang itulah sebabnya tidak ada yang tahu seperti apa jaringan ini enam bulan dari sekarang.

Manajer lini di Kopenhagen dan Jenewa dan Marseille melihat hasil per kontainer dan biaya per kontainer. Dan tidak hanya per kontainer. Mereka melihatnya per hari, dan per kontainer-TEU [dua puluh kaki setara per]-mil.

Kapal Trans-Pasifik semakin kecil

Namun pendorong lain dari peningkatan kemacetan trans-Pasifik: Tidak hanya ada lebih banyak kapal, tetapi kapal semakin kecil, yang berarti bahwa lebih banyak kapal diperlukan untuk membawa TEU yang sama.

Menurut eeSea, kapasitas rata-rata kapal yang melayani layanan Asia-West Coast adalah 8.601 TEUs pada Januari dan saat ini 7.125 TEUs, turun 17%.

Data untuk Oktober-Desember 2021 berdasarkan jadwal saat ini. Bagan: American Shipper berdasarkan data dari eeSea

American Shipper baru-baru ini menganalisis ukuran rata-rata kapal yang berlabuh atau hanyut di California Selatan saat ini versus puncak penambatan Q1 pada 1 Februari dan menemukan penurunan serupa: dari 8.060 TEU menjadi 6.184 TEU, atau 24%.

Ukuran kapal rata-rata yang lebih kecil “pasti akan memperlambat segalanya,” kata Sundboell.

Beberapa operator telah menambah kapasitas trans-Pasifik dengan membeli kapal di pasar barang bekas atau menyewakannya di pasar sewa. Sebagian besar kapal yang tersedia untuk dibeli atau disewa pada tahun 2021 berada dalam kategori ukuran yang lebih kecil.

Peralihan kapasitas perusahaan liner dari perdagangan lain juga menurunkan ukuran rata-rata, karena perdagangan yang dikanibal menggunakan kapal berkapasitas lebih rendah. “Alasan Anda memiliki kapal yang lebih kecil yang masuk adalah karena mereka membawanya dari perdagangan Timur Tengah dan Afrika,” kata Sundboell.

Bagaimana ini berakhir?

Operator kapal dapat menempatkan kapal sebanyak yang mereka inginkan ke trans-Pasifik untuk mengejar rekor kurs spot, meninggalkan perdagangan lainnya pendek. Tetapi pada akhirnya, ketidakseimbangan itu harus mengoreksi diri.

“Ini menjadi sesuatu yang menyeimbangkan dirinya sendiri,” jelas Sundboell, mencatat bahwa jika kapal dikeluarkan dari perdagangan lain, tarif dalam perdagangan tersebut akan naik ke titik di mana ia akan menarik kapal kembali.

“Pada titik tertentu, tarif perdagangan yang Anda tinggalkan meningkat terlalu banyak atau biaya kapal yang berlabuh di jangkar menjadi terlalu banyak [dalam hal kehilangan kargo di masa depan],” kata Sundboell.

Di kuartal I, ketika pelabuhan memenuhi Los Angeles/Long Beach, operator tidak dapat membawa cukup kapal kembali ke Asia tepat waktu untuk memuat kargo, sehingga mereka harus "mengosongkan" (membatalkan) sejumlah besar pelayaran, yang mengurangi kemacetan di Q2 .

Mengingat situasi pelabuhan yang ekstrem baik di lepas pantai China dan California Selatan, pengulangan skenario layar kosong tampaknya mungkin terjadi di Q4 – prospek yang mengkhawatirkan bagi importir.

Tetapi bahkan perusahaan seperti eeSea yang melacak pelayaran kosong tidak dapat secara pasti mengatakan apa yang akan terjadi di Q4.

Pada paruh pertama tahun 2020, ketika operator sedang mengosongkan pelayaran karena penurunan permintaan yang disebabkan oleh penguncian, mereka mengumumkan pembatalan perjalanan berbulan-bulan sebelumnya, memberikan sinyal penting ke pasar. Tahun ini, pemberitahuannya jauh lebih sedikit, karena layar kosong disebabkan oleh kemacetan, bukan permintaan forward yang lebih rendah.

Menurut Sundboell, “Untuk November, hanya ada delapan pelayaran kosong [di Asia-West Coast] dan hanya tiga pada bulan Desember, tetapi itu hanya karena operator belum mengomunikasikannya. Kami hanya memasukkan layar kosong ke dalam sistem kami ketika dikonfirmasi oleh operator.”

Pra-COVID, katanya, operator percaya bahwa mereka terikat oleh periode pemberitahuan yang lama untuk perubahan layanan. "Tapi corona memberi mereka platform untuk mengambil kapasitas dengan pemberitahuan singkat," kata Sundboell. “Sekarang mereka mencoba untuk mendapatkan lebih banyak kapasitas, tetapi mereka pasti telah mengambil kebebasan untuk menjadi lebih tidak stabil dengan kapasitas mereka dan dengan 'perkiraan' layanan mereka.

“Dan saya pikir itulah yang menyebabkan frustrasi di antara BCO [pemilik kargo yang menguntungkan; pengirim]. Seorang BCO tidak suka dipaksa untuk terbiasa dengan kenyataan bahwa kapal selalu terlambat 10 hari — atau mereka bahkan tidak tahu kapan kapal itu datang. Saya tidak berpikir itulah yang ingin dilakukan oleh operator, tetapi mereka pasti menemukan ruang gerak untuk mengubah layanan dalam waktu singkat yang belum pernah mereka miliki sebelumnya.

Penanganan Kongesti di Amerika

Sementara itu, Direktur Eksekutif Pelabuhan Los Angeles Gene Seroka membahas Kongesti  kapal kontainer yang menghantam Amerika Serikat pada "Mornings with Maria" dan menjelaskan apa yang dilakukan pelabuhan untuk menangani situasi tersebut.

Seroka berpendapat pada hari Rabu bahwa kargo harus didorong keluar, disesuaika  dengan kekuatan truk dan "ekspor dan pengosongan yang sesuai" harus kembali ke pelabuhan.

Dia menekankan bahwa "orkestra besar pemain dalam rantai pasokan perlu mendapatkan jadwal yang sama."

Seroka mencatat bahwa "kami memiliki semua tangan di dek dari administrasi dan orang-orang yang benar-benar bekerja di sektor swasta" untuk membantu meringankan situasi.

Dia menjelaskan bahwa itu termasuk "jam operasi yang lebih diatur."

"Pelabuhan telah memperluas jam dan hari operasinya," kata Seroka kepada Cheryl Casone dari FOX Business.

"Kami membutuhkan lebih dari itu dari komunitas gudang dan sektor swasta selain membawa lebih banyak pengemudi truk kembali ke industri."

Keterlambatan pengiriman telah meningkat dan kargo telah menumpuk di pelabuhan California karena Nike berurusan dengan tidak memiliki cukup sepatu untuk dijual selama liburan, Costco menerapkan kembali batasan pada pembelian handuk kertas dan harga untuk pohon Natal buatan telah melonjak 25% musim ini, Wall Jurnal Jalan melaporkan.

Rantai pasokan Amerika sejauh ini belum mampu menangani masuknya impor karena bisnis terburu-buru untuk mengisi kembali persediaan yang habis selama pandemi.

Puluhan ribu kontainer terjebak di pelabuhan Los Angeles dan Long Beach di California, yang memindahkan lebih dari seperempat dari semua impor Amerika, menurut Wall Street Journal, yang mencatat bulan lalu bahwa lusinan kapal berbaris untuk berlabuh. dengan waktu tunggu hingga tiga minggu.

Faktanya, pelabuhan di California Selatan baru-baru ini memecahkan beberapa rekor untuk jumlah kapal yang mereka miliki di pantai serta jumlah kapal yang menunggu untuk berlabuh, CBS Los Angeles melaporkan.

Outlet media mengutip beberapa faktor yang disalahkan atas kemacetan, termasuk lonjakan global varian Delta, kurangnya akses ke vaksin di beberapa negara, serta kekurangan kontainer pengiriman dan pengemudi truk.

Peserta di setiap mata rantai di rantai AS, yang meliputi jalur pelayaran, pekerja pelabuhan, pengemudi truk, operator gudang, kereta api dan pengecer, semuanya dilaporkan berjuang dengan kekurangan tenaga kerja.

Pada hari Rabu, Seroka membahas program baru yang diumumkan Port of Los Angeles untuk mencoba dan meringankan masalah.

Dia menekankan bahwa pelabuhan itu "melakukan apa saja."

"Kami memiliki sekitar setengah juta unit setara 20 kaki, yaitu 250.000 kontainer, mereka bekerja sekitar dua minggu di pelabuhan terbesar di negara ini," katanya.

Dia menjelaskan bahwa para pekerja dermaga yang memindahkan semua kargo ke dalam dan ke luar kapal, kereta api dan truk, telah "bekerja enam hari seminggu."

Seroka melanjutkan dengan mengatakan bahwa 1.000 pekerja lainnya telah "muncul dengan rekor produktivitas."

“Faktanya, produksi kapal naik 50% sejak lonjakan mulai musim panas lalu dan setiap kapal yang datang ke Pelabuhan Los Angeles rata-rata menukar 11.300 unit peti kemas yang dimuat turun kapal, yang merupakan yang terbaik di dunia saat ini, " dia berkata.

Seroka kemudian mencatat bahwa pengemudi truk, bagaimanapun, "sedikit ringan."

"Hanya sekitar setengah dari pengemudi truk yang terdaftar untuk melakukan bisnis di pelabuhan kembar yang datang untuk bekerja setidaknya sekali seminggu," katanya, seraya menambahkan bahwa "kami membutuhkan lebih banyak orang di sektor itu."

Seroka kemudian menunjukkan bahwa pekerja gudang "biasanya bekerja pada siang hari saja dan telah terpukul cukup keras oleh COVID-19 dan persyaratan lain dalam tenaga kerja."

"Kami membutuhkan lebih banyak orang yang bekerja di sana juga," lanjutnya.

Sumber: freightwaves.com.